Ingenieros discrepan sobre las fallas del puente Ferroviario y piden acentuar monitoreos
La nueva estructura estará operativa a fines de 2025, lo que obliga a que el actual sistema, que data de 1889, resista como pueda los años que le quedan. Hay expertos que responsabilizan directamente a EFE por los inconvenientes, otros a los eventos naturales.
A mediados de diciembre del año pasado, EFE Sur decretó el cierre temporal del puente Ferroviario producto de un tronco que afectó una de sus cepas. La situación, que se extendió hasta mediados de abril, paralizó a buena parte de la población regional que a diario necesita cruzar en Biotrén el río Biobío. La normalidad, sin embargo, duró pocos meses, ya que sólo hace algunas semanas se informó que la añosa estructura volverá a estar cerrada por un período de 60 días a causa de una anomalía detectada y que será reparada.
Ingenieros de la zona analizan las causas que han motivado estos últimos inconvenientes y proyectan la situación del puente de aquí a los siguientes dos años, en atención de que el nuevo viaducto presenta un 25% de avance y que recién estará operativo a fines de 2025. Los análisis se contraponen, ya que mientras unos dicen que las fallas responden a factores naturales, otros responsabilizan directamente a EFE y a la construcción de la estructura que está a un costado. Asimismo, llaman a profundizar los monitoreos para evitar mayores complejidades o eventuales catástrofes.
Divergencias
El expresidente de Fesur, Alejandro Tutela, explica que parte del problema pasa porque en mucho tiempo no ha habido inversión ferroviaria. Lo que sí ha pasado, agrega, "es que la mantención ha sido tan buena que la vida útil de algunas estructuras se ha prolongado, pero en algún instante el puente quedará fuera de servicio, pues la capacidad en peso que tiene para sentir mayores cargas o velocidades lo harán inviable".
"Respecto a los últimos problemas, la gente más antigua dice que antes también se habían registrado, lo que pasa es que en antaño el nivel de flujo era más bajo, es decir, cuando había problemas nadie se enteraba, cosa que no pasa ahora", recalca Tudela.
El presidente de la comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de la Región del Biobío, Benjamín Millán, apunta directamente a EFE. A su juicio, los últimos problemas, en especial la falla de diciembre pasado, fue provocada por efecto de la forma de construcción del nuevo puente ubicado aguas abajo. Según el experto, el estribo generado en el lado norte del río, a pocos metros del actual viaducto, trancó de alguna manera el agua, lo que hizo que la corriente se trasladara y acelerara en el sector de la cepa 11. Desde su punto de vista, esta acción produjo un efecto de socavación desde la parte de atrás de la cepa, lo que hizo que el puente se cayera a favor del río.
"La aceleración del flujo del agua hizo que se moviera el cimiento del río, pero detrás de la sepa, no por el frente (...) Hay estudios que reflejan eso y esto, además, es producto de que el puente está construido muy cerca de las obras, y lo segundo es la forma de construcción del nuevo viaducto que atacó directamente al río", puntualiza.
Millán advierte que un elemento preocupante en todo este panorama tiene que ver con la falta de estudios que hayan podido prever los inconvenientes experimentados, pues "el estudio de impacto ambiental sólo dice que se construirá el puente, el túnel y las medidas de mitigación, pero no habla nada del río, pese a que este es un tema ya es estudiado por los ingenieros hidráulicos". A eso suma que la explicación del tronco que se dio en un principio no tiene sustento.
Por su parte, Óscar Link, académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Concepción, sostiene que los últimos problemas evidenciados no se tratan de fallas, sino que más bien mantenciones preventivas que se realizan por las crecidas de agua extraordinarias que hubo en junio y agosto, "y que exigen más a la estructura del puente, por lo que es pertinente verificar que este siga comportándose de buena forma".
Link piensa también que al tratarse de un tema complejo es difícil atribuir a una sola causa el comportamiento del puente, aunque son los desastres naturales los que exigen, a su juicio, más a la estructura. "Tuvimos dos crecidas después de un largo período sin crecidas extraordinarias, pues desde 2006 no veíamos caudales elevados en el Biobío, por lo que indudablemente esa es la primera causa a la que uno le atribuiría estas anomalías. Ahora, sin ir más lejos, en el año 1900 también hubo una crecida importante que socavó las tres cepas de la ribera norte y las colapsó", detalla.
Los años que restan
A fines de agosto, EFE informó que los análisis del último inconveniente indicaron que se produjo un debilitamiento del fondo del río entre dos cepas específicas, la 29 y la 30, pero que ambas estructuras se mantienen con conexión al suelo. Sin embargo, acotaron que la solución definitiva pasa por reforzar estructuralmente ambas cepas debilitadas con la misma solución técnica implementada durante el verano en cepas de la ribera norte y que ello se prolongará durante 60 días corridos para luego implementar los protocolos de pruebas de carga estáticas y dinámicas.
Parte de los profesionales consultados indican que con todas estas reparaciones el puente debiese quedar en óptimas condiciones antes de que sea reemplazado por el nuevo viaducto, por lo que será difícil que ocurran nuevos contratiempos que afecten el transporte de pasajeros y de cargas. Eso sí, también deslizan que será necesario poner atención al impacto de los eventos naturales que puedan registrarse entre 2024 o 2025, ya sea sismos o nuevos temporales de magnitud, eventos que podrían poner a prueba este puente construido en 1889.
Por lo mismo, llaman a que EFE robustezca los sistemas de monitoreo, entendiendo que esta es la única vía férrea con que cuenta hoy el Gran Concepción sobre el río Biobío.
25% de avance presentan las obras del nuevo puente Ferroviario que se construye a un constado de la histórica estructura.